Сообщений в теме: 119

[Красти]

Решил таки создать тему, поделиться с народом, т.к. владельцы таких у нас на форуме имеются.

Итак, сделав вывод, что европейские и японские шадовки, объёмом 1100 куб.см., а такие встречаются модели VT1100C2 ACE и  VT1100C3 AERO и, судя по каталогам и периодическим засветам на японских аукционах (в живую не встречал), существует в природе обычная Ц-шка - VT1100C - отличаются от произведённых для американского рынка. С Ц-шкой не заморачивался,  поэтому её оставлю для ценителей, скажу только, что аналогия должна присутствовать.   

Характерным отличием рассматриваемых в данной теме мотоциклов с трясучим мотором является спидометр с максималкой в 160км/ч (на АСЕ), вялый разгон и нежелание ехать эти 160км/ч. Для меня ключевое здесь - вялый разгон. А у америкосов Аэра считается самым быстро разгоняемым. После чистоамериканского Спирита 1100 у меня это утверждение никак не укладывалось в голове, т.к. теперь я обладатель Аэры 1100 произведённой для японцев.

Японские мотоциклы не имеют номера VIN, поэтому их легко определить.

Уже писал в различных темах - мотор задушен. Для тех, кто стал счастливым обладателем такого пепелаца, вот суть различий.

 

1. Выхлоп: глушитель имеет меньшую пропускную способность.

 

2. В карбюраторах главные жиклёры стоят меньшего размера:

С2 - 132/135 против 175/180 американских;

С3 - 130/135 против 180/185.

Разные иглы.

У меня на японской стоит ещё датчик положения заслонки на карбюраторе.

 

3. Коммутатор - блок управления зажиганием. Японский имеет 3х-мерную карту установок зажигания.

 

4. На крышке воздушного фильтра установлены ограничители в виде резиновых вставок, уменьшающих расход воздуха

 

Но в этом есть очень положительная сторона: мотор данного мотоцикла никогда не работал в полную мощность, а значит не испытывал больших нагрузок - всю свою жизнь он проходил обкатку.

 

Все манипуляции проводил с Honda Aero 1100 1998 года для японского рынка.

 

Можно заменить целиком карбюраторы или только основные жиклёры и иглы, взяв их из "американских" карбюраторов. Я пытался купить аналогичные новые. С жиклёрами нет никаких проблем. Но вот одна игла по каким-то причинам недоступна к продаже: её не смог достать ни один поставщик. Нашёл более простое решение - джет кит!

Покупаем какой-нибудь джет кит. Есть 4 доступных набора от разных производителей: 6 Sigma, DynoJet, Cobra, Vance&Hines (в порядке возрастания цены). 6 Sigma не имеет в комплекте иголок, но подразумевает регулировку штатных путём подкладывания шайб - поднятие иглы. Лучше немного доплатить и купить с регулируемыми иглами - любой из оставшихся наборов. По сути DynoJet, Cobra, Vance&Hines - это абсолютно одинаковые наборы в одинаковых коробочках, которые производит DynoJet, о чём написано на их сайтах, но разные названия на упаковке. Выбираем из них любимого производителя и покупаем соответствующий набор

Я покупал ДиноДжет для американской Аэры. Есть ещё специально для европейских, но всё отличие от американского набора: отсутствует сверло и саморез для извлечения заглушек винтов качества и в комплекте 4 жиклёра:175, 180, 185,190, - тогда,  как в американском наборе только 3: 175, 180, 185.

 

Для ACE наборы: DynoJet 1168 - американский, DynoJet E1168 - для европейцев.

AERO: DynoJet 1190 и E1190 соответственно.

 

Каталог тут: http://www.dynojet.c...rcycle&vm=honda

 

Брать европейские мне смысла не было никакого, т.к. редкий и дорого. Так же учитываем, что Диноджетовские размеры жиклёров не соответствуют размерам KEIHIN, т.е. при одинаковых цифрах Диноджет имеет большую пропускную способность - диаметр отверстий больше.

 

Таблица соответствий жиклёров тут: http://hondashadow.c...ov/#entry130015

 

Заказываем джеткит, после получения снимаем карбюратор, меняем иглы и жиклёры, ставим всё на место и вытаскиваем из крышки воздушного фильтра резиновые ограничители. В наборе есть инструкция на английском по установке, но там всё просто, 4 предложения и пара картинок. Эти же инструкции доступны на сайте по ссылке выше. Но ещё в наборе присутствует инструкция по настройке и решению проблем: если провалы, захлёбывается, богатит и т.д. У меня проблем после установки не возникло. Зимой снял карбюраторы, разобрал до винтика, пометив при этом как стояли винты качества, всё прочистил, продул, собрал, установил новые жиклёры 175 и 180 (Диноджет), иглы установил как в инструкции на третью сверху проточку. Винты качества установил в прежнее положение. Весной установил карбюраторы. Завёл, прогрел и поехал: никаких сбоев.

Всё достаточно просто.

 

Конечно, желательно с выхлопной системой решить вопрос, т.к. там часть высвобожденных коней задерживается. Можно модернизировать стоковый, или заменить на сток от американца, или установить прямоток.

 

Но даже с задушенным глушителем мотоцикл стал резвее отзываться на ручку газа. Теперь стало похоже, что между ног 1100 кубиков.

Посмотрю как покажет эксплуатация, какие потребуются регулировки, расход.

 

Ещё можно попробовать заменить коммутатор на сток от американца, чтобы сравнить, но у меня нет такой возможности. В будущем рассматриваю возможность заменить свой коммутатор на Dyna 3000 D3K1-2 , но дорого это. В нём есть возможность выбирать кривую зависимости угла опережения от оборотов двигателя. http://www.metrocust.../dyna_3000.html

Очень интересно поэкспериментировать с углом. 

 

P.S. У европейских моделей, по официальному заявлению Хонда, мощность ограничивается установкой ограничителей на впуске.

Впускной коллектор без ограничителя: 16211MAH000 - на полносильных моделях. (VIN начинается на 1HFSC32A и 1HFSC39A соответственно)

 

Ограничители для АСЕ: 

16210-MAH-690 - ограничивают до 34 л.с. (VIN начинается на 1HFSC32B)

 

Для Аэро: 

16210MBH610 - 50 л.с. (VIN начинается на 1HFSC39E), 16210MBH630 - 34 л.с. (VIN начинается на 1HFSC39С).

 

Выбираем нужную конфигурацию и устанавливаем соответствующий впуск.

 

У японских такого нет.

 

Для наглядности:

 

Сообщение отредактировал Красти: 03 августа 2020 - 05:36

[Pyher (Жека)]

Молодец!

 

примерно похожий путь я прошел лет 6-7 назад, только без диноджетов, покупал грядки жиклёров россыпью, а иглы подбирал из имеющихся. И шайбы под них в магазине метизы М3.

 

Поправлю тебя немножко: вот эти резинки, что у тебя квадратиком обведены, они не просто "душат мот", они создают необходимое для работы карбов разряжение.

Если их просто снять, получаем сильно обедненную смесь, что, конечно, дальше компенсируется иглами и жиклёрами. Но не потому, что стало больше воздуха, а потому, что упало разряжение и стало меньше "всасывать" бензина. Мот при этом, да, едет несколько лучше, но становится более капризным, более чувствительным к температурам +5 и +35 - становится огромной разницей.

 

В общем на своём я в итоге вернул всё в зад

[мохеви]

очень интересно!

не очень понял про вялый разгон/// у кого? у японцев? 

[Красти]

Не, я возвращать не собираюсь Следующем шагом планирую переделать глушитель, т.к. не положено V-твину настолько тихо гудеть. Тем самым должное разряжение в карбюраторах создастся. Жиклёры найти не проблема, их кучи любых размеров, но я хотел именно регулируемые иглы. Потому и решил брать джеткит - около 4000р. обошёлся.

Естественно, что это всё совместно душит двигатель: сбалансированная система. Освобождаем на выходе, значит требуется дополнительный приток на входе. Поэтому в идеале надо выхлоп менять. Так что ещё не конец

[Pyher (Жека)]

подключи синхронизатор и сравни разряжение с глушителями и вообще без них. оно не изменится. ЗЫ только аккуратно, сгореть можно!

[Красти]

очень интересно!

не очень понял про вялый разгон/// у кого? у японцев? 

У японских и европейских относительно американских. Подправил в начальном посте.

[Красти]

подключи синхронизатор и сравни разряжение с глушителями и вообще без них. оно не изменится. ЗЫ только аккуратно, сгореть можно!

Не синхронизатор тогда, а вакуумметр, т.к. синхронизаторы разные бывают. Но смысл понял. Как время будет заняться - обязательно поэкспериментирую. 

 

PS. Хотя я тут подумал, что оно и не должно меняться, т.к. карбюраторы-то CV - constant vacuum. Разряжение будет тоже, только расход воздуха увеличится: будет стремится уравнять разряжение с обоих сторон мембраны поднимая поршень тем самым больше открывая. Вроде так по логике.

[Pyher (Жека)]

 

подключи синхронизатор и сравни разряжение с глушителями и вообще без них. оно не изменится. ЗЫ только аккуратно, сгореть можно!

Не синхронизатор тогда, а вакуумметр, т.к. синхронизаторы разные бывают. Но смысл понял. Как время будет заняться - обязательно поэкспериментирую. 

 

PS. Хотя я тут подумал, что оно и не должно меняться, т.к. карбюраторы-то CV - constant vacuum. Разряжение будет тоже, только расход воздуха увеличится: будет стремится уравнять разряжение с обоих сторон мембраны поднимая поршень тем самым больше открывая. Вроде так по логике.

 

 

 

Да вообще ничего не измениться. При чем тут расход? Открывается поршень=идет больше воздуха=сосёт больше топлива=растут обороты. Не будет этого

[Pyher (Жека)]

глушитель конечно влияет на работу двигателя, но на прямую он не связан со впуском.

 

изменяя выпускной тракт - меняются резонансные явления в выпуске, меняется продувка цилиндров и т.д. меняется процесс сгорания топлива в цилиндре. Но на впуске не изменится ничего

[Красти]

На досуге изучу досконально принцип работы и все процессы. Но в данный момент я вижу так...

Прямоточный выхлоп имеет значительно меньшее сопротивление, он может вывести больше газов за то же время. При открытом выхлопном клапане поршень выталкивает газы наружу. У стокового задушенного глушителя большое сопротивление, значит необходимо больше усилия, чтобы вытолкнуть газы. Но поршень толкает тот же, значит на него нагрузка больше, выталкивание газов тормозит двигатель. Значит и газы выталкиваются меньше, чем при прямотоке. Значит разность давления на улице и в камере сгорания в момент закрывания клапана остаётся больше - камера полностью не освободилась от газов и давление в камере выше. А это значит, что при открытии впускного клапана, камера уже частично занята. Следовательно поршень меньше втянет смеси - воздуха. Вот и получаем с прямотоком более эффективное освобождение камеры сгорания от чего и для заполнения необходимо больше смеси.

[Pyher (Жека)]

ты прав только от части.

у многих, кто ставили прямотоки - отмечали падение максимальной скорости.

 

погугли на тему "резонатор на выпуске" и нахрена он нужен.

[Красти]

ты прав только от части.

у многих, кто ставили прямотоки - отмечали падение максимальной скорости.

 

погугли на тему "резонатор на выпуске" и нахрена он нужен.

Почитаю. Благодарю за наводку. Думаю, максимальной скоростью я могу легко пожертвовать, но смотря на сколько

[Бенжамин (Строганов Александр)]

Вообще то изменяя резонанс на выпуске, мы изменяем довольно неслабо и впуск на оборотах соответствующих данным частотам. Собственно вся затея из за фазы перекрытия клапанов, не будь её, выпуск действительно никак не влиял бы на впуск, а исключительно на продувку цилиндра. Яб попробовал оставить выпускные трубы и снять сами глушители и так поездить. а вообще у меня на американской Цешке стоит японский выхлоп, ибо родной сильно поржавел, но был вполне рабочим. Никакой разницы меж ними я не заметил. Речь конечно о Шадове 92-го года ( на которой ещё канистра с углём и кучей трубочек стояла), но не думаю что с Айсом картина радикально другая.

[Pyher (Жека)]

изменяя резонанс (что и делается путем посторойки правильных выпускных систем = настроенных на те самые обороты) мы меняем (чего и добиваемся) только количество готовой смеси (пытаемся загнать её в цилиндры как можно больше).

 

на составе смеси - это не отразится. Карбы способны прокормить подобные изменения без вмешательства в них.

[Бенжамин (Строганов Александр)]

В таком случае почему топливная система после вмешательства в выхлоп должна настраиваться? Для чего тогда Кобра свои Джеткиты продаёт? Разве не затем чтоб привести смесь в порядок после установки её водопроводных грохоталок?

[Pyher (Жека)]

Я объясню.
а потому, что меняется сам процесс сгорания смеси. То что раньше спокойно горело и выплёвывалось, теперь выдувается раньше времени. И догорание смеси происходит в выпуске (отстрелы в глушителе). Чтобы скорректировать время сгорание смеси, приходится колибровать карбы. Т. Е. Богатить. Теоретически без этого можно было бы обойтись, если бы была возможность корректировки зажигания (сделать чуть раньше). В общем это все компромисы - повышеный расход, падение мощности (часто) зато громко. А если мощность и возрастает, то расход увеличивается еще сильнее ( непропорционально). В идеале бы конечно на стенде рнзонатор отстраивать одновременно с зажиганием а послн него уже насрать какя труба - хоть вообще никакой, тогда толк (мощность) будет.

[Красти]

Как известно, резонанс возникать начинает возле частоты резонанса, на частоте этого резонанса имеет максимальный эффект и потом так же спадает. Другими словами резонатор даёт эффект в узком диапазоне, т.о. он не работает во всем диапазоне оборотов двигателя, а только улучшает продувку и заполнение камеры на той частоте, на которую он рассчитан и только там добавляет мощности. Т.е. это частный случай. Логично, что на высоких оборотах его настраивать надо, т.к. на все процессы мало времени остаётся. А на остальных режимах резонатор не работает. Поэтому при нарушении штатной системы и установки прямотока и максималка падает, тогда как динамичнее разгон на малых и средних скоростях. Я так думаю.

[Красти]

 Карбы способны прокормить подобные изменения без вмешательства в них.

Тогда почему на американских мотоциклах отсутствуют ограничители на впуске, главные топливные жиклёры значительно больше и в глушителе (на Аэре это факт) отверстия минимум в 2 раза больше и он громче, что говорит о большей пропускной способности глушителя? И факт, что этот произведённый в америке мотоцикл имеет большую максимальную скорость и более бодрый при разгоне. До  переделки моя Аэра просто разгонялась вальяжно, никуда не торопясь. До 140 разгонялась со вторым номером и багажом, дальше совсем тяжело. Может, до 160 и разгонится, но это уже всё, предел и под горку. Сейчас при старте я немного, но резко откручиваю ручку газа и сразу же получаю пинка под зад. Максималку не замерял, потом отпишу.

На всякий случай добавлю, что это не только у меня она не ехала. Встречал 2 японских Аэры, германскую Асю, а так же читал тут на форуме, у кого спидометр до 160.

Я сначала обнаружил закономерность отличий в поведении данных мотоциклов и мне стало интересно в чём разница. Я порылся на форуме, отзывы поискал, погуглил в интернете и взялся сравнивать каталоги американских с остальными. Кое как нашёл каталог на японцев, но нашёл. Европейцы более или менне доступны, ну а американских каталогов на каждом сайте. Я сравнивал практически все детали двигателей и всё, что может влиять на данные характеристики. Все двигатели с 95 года одинаковые (кроме коленвала, но это к нашему делу не относится), немного разные передаточные отношения, но не на столько они разные, чтобы так влиять, и остаются названные в первом посте отличия, которые в совокупности дают единую настроенную систему.

 

Согласен, что карбы способны прокормить, но только до определённого уровня потребления. Потом становится недостаточно воздуха, т.к. на входе отверстия уменьшены и нет возможности подать столько воздуха, по потребности - в авиации это называется помпаж, этому учит газодинамика. 

Далее про жиклёры. Газует двигатель как? Все мембраны нас не интересуют. Смотрим именно жиклёры. Через них проходит топливо в полость, где находятся конусные иглы и они перекрывают отверстия через которые топливо дальше попадает в диффузор. По мере поднятия иглы диаметр её в месте перекрытия этого отверстия становится меньше , тем самым увеличивается проходное сечение для топлива. Мы поднимаем иглу, жиклёры позволяют обеспечить необходимое нам количество топлива в соответствии со своей пропускной способностью. Но тут их пропускная способность достигает предела, но мы хотим газовать дальше! И у нас есть ещё ход иглы, мы можем проходное сечение в диффузор ещё увеличить, мы можем дать ещё воздуха, т.к. нет ограничителей (мы их удалили), но жиклёры уже не могут, т.к. это их предел. В итоге далее получаем только прибавку кислорода, а топлива нет.

[Бенжамин (Строганов Александр)]

Тут не следует забывать, что Аэра самая хилая Шадовка в линейке. Всё таки 52 лошади против 67 у Цешки, которая уверенно едет 170-180 это очень большая разница. Следовательно и требовать от неё чудес в виде макималки в 160 не совсем правильно.

[Красти]

Ещё соображения добавлю. Это всё теория... Выкинули мы штатную систему. Настроенного резонатора не стало. Нет того эффекта на оборотах, улучшающего продувку. Но есть прямотоки, у которых очень низкое сопротивление и газы способны и так покидать камеру сгорания, тем самым обеспечивая хорошую наполняемость новой смесью. Вдруг эта продувка становится такой, что опять возникает нехватка стоковых жиклёров даже американских мотоциклов, которые 175/180? И опять на высоких оборотах возникает нехватка топлива, падает максималка. И на помощь этому приходят джет киты, которые рекомендуют устанавливать с прямотоками. Ведь размер их жиклёров примерно равен 195/200... Да, про экономию топлива никто не говорит. Улетает в трубу... Верно ли я думаю?