Бери сразу NV750 Custom 83-89г. В отличие от более последних модификаций этот удобен даже начинающим. Главное чтобы тех.сотояние было хорошее. Еще плюс в его пользу, что Б/У запов полно в России.
К следующему сезону надо синхронизировать карбюраторы, Для этого мне нужен вакуумный штуцер на головку цилиндра двигателя: 16221-MA6-000. Вот, на этом сайте нашёл: https://vk.com/intermotoby
Раньше я применял похожий штуцер для подключения газобалонного оборудования к двигателю автомашины. Этот штуцер с резьбой на М6, а на наш мот нужен с резьбой на М5. Я просто аккуратно прогонял на нём резьбу леркой М5. Из 2 - 3 один более-менее получался. Благо, они стоят сущие копейки. Но, стенка трубки истончается и становится хрупкой. Стало страшно обломить штуцер на головке цилиндра. Как бы не особая это проблема... Но, не охота потом ковыряться лишний раз. Вот и пытаюсь сейчас найти место где можно в Беларусь заказать подешевле оригинал. Я его закручу в посадочное отверстие вместо винтика и придумаю какой-нибудь колпачёк-пробку.Пусть стоит там постоянно.
А если взять обычный винт на М5 и высверлить по центру отверстие? Не проще будет?
Казалось бы проще, но для этого нужен латунный винт или болт, т.к. при таком диаметре заготовка из чермета даст трещину. Найти же винт или болт из латуни d5мм затруднительно. Проще уж взять кусок медной трубки тормозной системы, к примеру ВАЗ, и нарезать на ней резьбу. Кстати, не самый плохой вариант для данного дела. Только никто не даст гарантию, что она не обломается в самый неподходящий момент. Для начала поищу оригинал - он более-менее держит нагрузку вращения, а там уж...
...при таком диаметре заготовка из чермета даст трещину...
А если взять обычный винт на М5 и высверлить по центру отверстие? Не проще будет?
Опережаю своих ровесников в развитии. Пока они рожают детей и делают карьеру, я уже старый дед, который всем недоволен.
Кстати, о синхронизации карбюраторов! Немного открою эту завесу для владельцев конкретно VT500C, особенно для новичков.
Синхронизация карбюраторов - это процесс регулировки в ходе которого необходимо добиться во впускных патрубках двигателя одинаковой (в идеале) величины разряжения в режиме холостого хода. Одинаковое разряжение позволит наполнять цилиндры одинаковым объёмом воздуха. И это важно! Достигается регулировка вращением винта между карбюраторами. Он, в своё время, при вращении, воздействует на дроссельные заслонки карбюраторов и изменяет их зазоры. Если карбюратор мотоцикла Бог знает когда и Бог знает кем регулировался, то работы по его регулировке нужно начинать именно с синхронизации. В общем-то, случаев необходимости данного действия много и их перечисление имеется в сети. Если владелец мотоцикла не уверен в синхронности работы карбюраторов, то начинать нужно с его регулировки!
Теперь изучаем работу винта синхронизации: крутим его несколько раз максимально против часовой - по часовой. Наблюдаем за происходящим. Всё должно двигаться плавно и чётко, без рывков, скрежета и т.п. Брызгаем смазкой, разрабатываем. Считаем максимальное количество полных оборотов винта синхронизации (из одного крайнего положения в другое) и, наконец, ставим его в среднее положение.
Очередь дошла до ещё одного регулировочного винта - винта регулировки холостого хода. Не узнать его сложно: он слева по ходу мотоцикла, между двумя цилиндрами и,при этом, самый крупный, с большой пластиковой чёрной головкой для удобного вращения. Вкручен он под углом снизу вверх. Прежде всего, нужно снять декоративный хромированный щиток, который защищает от грязи весь этот узел. Конечно нужно осмотреть тросики, которые идут с ручки газа на этот узел: маленький люфтик - это норма. Можно на тросики и их окончания побрызгать смазкой, подзатянуть гайки их крепления и т.п. Затем нужно винт холостого хода хорошенько смазать: покрутить его (возможно сразу придётся аккуратно крутить с помощью пассатижей) против часовой (смотрим снизу), чтобы открутить его побольше (не переусердствовать и не выкрутить полностью!) и побрызгать смазкой, затем покрутить его по часовой (максимально высоко) и снова побрызгать смазкой... Крутим так туда - сюда несколько раз и смазываем. Винт должен вращаться пальцами руки с усилием, но не со слишком большим. Затем, винт последний раз откручиваем вниз и очень аккуратно вращаем винт по часовой. Наблюдаем, чтобы кончик винта едва дотронулся до упора заслонки. Теперь ставим декоративный хромированный щиток на своё место и прикручиваем его.
Снимаем со штуцера второго цилиндра вакуумную трубку топливного краника. Выкручиваем из первого цилиндра заглушку-винтик и вкручиваем на это место штуцер. Штуцер, как я уже отмечал, лучше иметь оригинальный аналогичный тому, что вкручен во второй цилиндр. Поверьте, инженеры "Honda" этот штуцер (диаметр внутреннего отверстия, толщину стенки трубки, марку латуни и т.д.) точно хорошенько просчитали. Если уж не получается раздобыть новый аналогичный штуцер, то можно поискать его на моторазборках. Если там тоже нет, то можно аккуратно снять штатный штуцер и отдать токарю для изготовления копии из латуни с сохранением всех размеров. Впрочем... Решение тут может быть разным, выбирайте его сами.